History

National Air and Space Museum
Displays Robinson Helicopters
 
Torrance, CA - The new Smithsonian National Air and Space Museum at Dulles Airport, home to some of the most historic aircraft in history, now includes a Robinson R22 and a Robinson R44 helicopter. Prominently on display in the SW section of the aviation hanger, the R22 and R44 helicopters represent two milestones in aviation history.

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Le Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget :
« Le rêve vous y attend »

Pendant un demi-siècle, le terrain du Bourget a été au centre de l’épopée aérienne, point de départ et d’arrivée de nombreux raids fameux.

En 1953 le Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace s’installe au Bourget ; c’est la plus grande manifestation aéronautique et spatiale mondiale. Les avions les plus prestigieux y furent – et y sont – présentés ; la Caravelle, le Concorde, le Boeing 747, mais aussi le Mirage 2000, l’avion furtif F-117A, et aujourd’hui le nouvel Airbus A.380.

En 1973, le Bourget cesse son activité de lignes régulières. C’est aussi le début de l’installation du Musée de l’Air et de l’Espace. Les immenses locaux libérés vont accueillir et présenter la plus belle collection mondiale de machines volantes, des premiers aéroplanes à Ariane, en passant par le dernier Concorde.

Plus qu'un musée, un lieu rêvé pour les avions et l'espace

L’Aéroport du Bourget fut et reste le lieu de l’aventure aéronautique du XXe siècle. Des volumes immenses, des halls gigantesques, 21 000 m2 d’expositions couvertes, une collection exceptionnelle de plus de 150 avions originaux ainsi que de très nombreux objets spatiaux, satellites, machines et maquettes grandeur réelle.

L’AEROGARE DES PIONNIERS
Vous voici dans la Grande Galerie du musée, le hall des origines et des précurseurs. Dans ce lieu historique une exposition chronologique vous conduit des premiers envols en ballon de la fin du 18e siècle jusqu’en 1918. Machines authentiques, certaines uniques, la plupart mythiques, c’est la base de la réputation mondiale du musée. Ne manquez pas les deux salles réservées aux objets d’art des XVIIIe et XIXe siècles, très riche collection de tableaux, meubles, bijoux, maquettes, objets magnifiques dédiés à l’aventure de l’homme qui vole.

LE HALL DE L’ESPACE
Rien n’est trop grand pour le monde des étoiles. Sur 2 500 m2 fusées, satellites et vaisseaux spatiaux pointent en direction du ciel. Certains engins sont historiques, la première fusée française (1941), la capsule de retour de Jean-Loup Chrétien, 1er spationaute français… Ici un véhicule lunaire, exposé en situation ; là, la coiffe d’une fusée Ariane, rescapée de sa traversée de l’atmosphère, des séquences audiovisuelles, des archives d’époque, des animations inter-actives qui vous plongent dans l’histoire, l’aventure et les enjeux de la conquête spatiale ; côté militaire, les impressionnants missiles stratégiques de la force de dissuasion française du plateau d’Albion ainsi que la salle de tir et son poste de commandement.

LES HALLS DE L’AERONAUTIQUE
Voici les avions des conquêtes et des légendes. L’époque des grands raids et des premières lignes aériennes. Il en fallait du courage pour embarquer dans le Farman Goliath, 1er avion à avoir assuré un vol commercial régulier Paris-Londres dès 1919 ! Et comment ne pas être admiratif devant le Point d’Interrogation, avec lequel Costes et Bellonte ont réussi la 1ère traversée de l’Atlantique dans le sens Paris- New York, 3 ans après l’exploit de Lindbergh ; mais l’aventure continue. Vous rêvez devant les avions de chasse supersoniques, le prototype du Mirage 2000, les avions de voltige et de record, le Fouga Magister de la Patrouille de France. Tous ces appareils ont marqué leur époque et leurs noms résonnent encore dans nos mémoires.

LE HALL DES 2 CONCORDE
Monter à bord du Prototype 001, Concorde des essais, puis du Sierra Delta, le dernier à avoir survolé la France : une visite unique au monde du plus bel avion supersonique de transport que l’industrie aéronautique ait jamais construit.

SUR LE « TARMAC »
Dominés par les maquettes grandeur réelle des fusées Ariane 1 et 5, de nombreux avions commerciaux civils et militaires sont exposés en situation, et un Boeing 747 dont vous pouvez visiter les moindres recoins, soutes, cabine de pilotage, trappes de train d’atterrissages… Un privilège que vous ne vivrez nulle part ailleurs.

PLANETARIUM
Vous contemplez le ciel nocturne dans des conditions exceptionnelles en compagnie d’un animateur spécialisé (durée de la séance : 45 minutes, tous publics).

VISITES GUIDEES ADULTES (sur réservation)
Rencontrez des passionnés, des gens passionnants qui vous feront partager leur passion.

- visite de découverte générale : Durant 1h30, accompagnés par un animateur, la visite de l’ensemble du Musée vous donne une vision générale
des grandes étapes de la conquête du ciel et de l’espace.
- Visite approfondie, sur une durée plus longue, en compagnie d’un conférencier. Vous découvrez en détail les collections du Musée.

ACTIVITES POUR LES JEUNES
Il n’y a pas d’âge pour aimer tout ce qui vole.
- Visites libres ou guidées pour les scolaires
- Visites libres pour les centres de loisirs (Découverte des Concorde et du Boeing)
- Une journée au Musée (de 8 à 14 ans) : visites et ateliers sur différents thèmes : montgolfières, simulateurs de vol, mécanique du vol, conquête spatiale
- Classes Musée : programme complet d’activités sur 3 ou 4 jours.

TARIFS
Entrée Musée : 7 euros
Boeing 747 : 2 euros (gratuit pour les moins de 4 ans)
Concorde : 2 euros (gratuit pour les moins de 4 ans)

Forfait individuel adulte
Entrée Musée + visites Concorde et Boeing : 9,5 euros

Forfait individuel jeune (moins de 18 ans)
Entrée Musée + visites Concorde et Boeing : 3 euros

Gratuite
Jeune de moins de 18 ans (pour l’entrée du Musée)

Audioguide : 5 euros

Le Musée de l'Air et de l'Espace est ouvert tous les jours, sauf le lundi, de 10h à 18h
(jusqu'à 17h du 1er novembre au 30 avril)

Renseignements : +33 (0)1 49 92 70 62
Musée de l'Air et de l'Espace
Aéroport de Paris - Le Bourget
E-mail : [email protected]
Site web : www.mae.org

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Les femmes à l'honneur au Musée de l'Air et de l'Espace

Le Musée de l’Air et de l’Espace vient de publier un superbe livre sur l’aventure des femmes aviatrices
et leur combat contre les préjugés des hommes.

Le rôle des femmes est méconnu dans l’histoire de l’Aviation. Devenir aviatrices fut pour elles un rêve incroyablement difficile à réaliser. Cet album est l’histoire des pionnières qui ont ouvert le ciel aux femmes d’aujourd’hui.

Envers et contre tous, elles ont été championnes du monde de voltige, recordwomen de vitesse, pilote de chasse, commandant de bord, aussi performantes que leur collègues masculins et parfois même meilleures !

De la Baronne de Laroche en 1910 jusqu’à Caroline Aigle, première pilote de chasse, elles sont toutes présentes dans cet album illustré de 400 photos inédites tirées des trésors du Musée de l’Air et de l’Espace.

Un témoignage incontournable sur le combat des femmes et sur le patrimoine aéronautique de notre pays.

Renseignements : +33 (0)1 49 92 70 62
Musée de l'Air et de l'Espace
Aéroport de Paris - Le Bourget
E-mail : [email protected]
Site web : www.mae.org


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Quarante ans de dissuasion
pour les Forces Aériennes Stratégiques Françaises

par Jean-Marie Krausener
(Photos : JM Krausener, sauf autre mention)



Le 18 septembre 2004, les FAS ont fêté leur quarantième anniversaire avec le magnifique Mirage IV P “23 Alpha Victor”
de l’escadron de reconnaissance stratégique ERS 1/91 Gascogne.

Le 18 septembre dernier, sur la base aérienne de Bordeaux Mérignac, les Forces Aériennes Stratégiques (FAS) ont célébré leur quarantième anniversaire. Sous la présidence du général d’armée Henri Bentégeat, chef d’état-major des armées, et en présence du général d’armée aérienne Richard Wolsztynski, chef d’état-major de l’armée de l’Air, ainsi que des anciens commandants des FAS, un hommage appuyé a été rendu à toutes celles et à tous ceux qui ont servi cette grande force. Ceux qui ont, avec une grande compétence et un remarquable dévouement, rendu crédible notre défense et assuré notre sécurité par la dissuasion nucléaire. Retour sur une épopée où ingénieurs et militaires ont forgé dans la plus grande discrétion ce remarquable outil que beaucoup de pays nous envient…

Genèse de la dissuasion française

Dans les années cinquante, des personnalités politiques et militaires affirment que la France, pour être considérée comme une grande puissance, se doit de posséder l’arme nucléaire. Les gouvernements successifs de la fin de la quatrième république avaient déjà engagé des recherches sur cette nouvelle arme. C’est le général de Gaulle qui, dès son retour au pouvoir en 1958, donne l’impulsion décisive. Soucieux de l’indépendance de la France, il déclare que “la défense de la France soit française”. Il fait alors accélérer les recherches sur le développement de la bombe atomique et les vecteurs capables de la porter. La France se hisse dans le club très fermé des puissances nucléaires en faisant exploser le 13 février 1960 sa première bombe atomique à Reggane dans le Sahara. Elle lance parallèlement un vaste Programme d’équipements militaires défini par la loi de programmation militaire 1960-1964 dont le but est de doter notre pays d’un armement thermonucléaire crédible, capable de dissuader tout ennemi de nous attaquer. La Force Nationale Nucléaire est créée.

Les Forces nucléaires reçoivent pour mission d’exercer la menace permanente d’une action nucléaire stratégique destinée à infliger à tout agresseur éventuel un niveau de dommages inacceptable. Elles sont capables, face à un agresseur menaçant les intérêts vitaux de la France, de donner un avertissement ultime et reposent sur le triptyque suivant :

-les Forces Stratégiques Océaniques, mettant en œuvre les SNLE (sous-marins nucléaires lanceurs d’engins)
et les missiles MSBS (mer-sol balistiques stratégiques)
-la composante sol-sol, avec les missiles SSBS (sol-sol balistiques stratégiques)
-la composante pilotée, avec les Mirage IV.

L’armée de l’Air a pour mission de mettre en œuvre les composantes sol-sol et pilotées, au sein des Forces Aériennes Stratégiques (FAS), créées à cet effet le 14 janvier 1964. Les FAS adoptent pour insigne le gant de fer et la colombe, ce qui symbolise parfaitement la dissuasion. Le commandement des FAS s’installe à Taverny, avec comme premier “patron” le général Philippe Maurin.

La composante pilotée sera la première opérationnelle. En effet, dès le début des années cinquante, le bureau d’études de la GAMD (Générale Aéronautique Marcel Dassault) a lancé des projets sur des appareils à ailes delta, au départ des chasseurs (Mirage I, II puis III A). Les performances exceptionnelles de ces appareils, dues notamment à l’aile delta, attirent l’attention de l’Armée de l’Air qui recherche un chasseur et un bombardier. Deux appareils sont ainsi définis : un chasseur mono réacteur, le Mirage III A qui donnera naissance à la brillante lignée que nous connaissons, et un biréacteur de bombardement, le Mirage IV.

C’est à partir de la définition de ce dernier qu’un prototype, le Mirage IV-01, est fabriqué pour tester entre autres sa capacité à voler de façon prolongée à plus de Mach 1,8, cette vitesse étant la protection naturelle d’un bombardier contre les chasseurs. L’avion vole le 17 juin 1959 avec aux commandes Roland Glavany. Puis René Bigand remplace ce dernier et porte le record du monde de vitesse sur mille kilomètres de 1 126 à 1 820 km/h le 19 septembre 1960 ; il passe Mach 2 en décembre de la même année, confirmant les performances exceptionnelles de l’avion. Le vecteur piloté est ainsi trouvé !

Le besoin urgent de disposer dès 1964 d’un avion capable de porter l’arme nucléaire précipite les décisions. Après quelques hésitations, notamment avec le Mirage IV B, plus grand mais qui ne restera qu’au stade du projet, c’est le Mirage IV-01 qui sert de base au futur bombardier stratégique. La firme SNECMA propose son réacteur ATAR 9 D, dont les performances sont accrues de près de 15 % par rapport au précédent. Mais ce nouveau moteur, plus gros, nécessite une cellule dont la taille doit être légèrement supérieure à celle du Mirage IV-01. Dassault agrandit donc l’avant de l’appareil. En octobre 1959, le nouvel avion dénommé Mirage IV A est défini et une commande de présérie de trois exemplaires est passée, les Mirage IV A-02, 03 et 04 qui vont participer aux essais en vol. La grande saga du Mirage IV A commence alors.

Le Mirage IV A dans sa mission de dissuasion nucléaire

La conception du Mirage IV A, bombardier stratégique, le destine au vol supersonique à très haute altitude. Propulsé par deux réacteurs ATAR 9K délivrant chacun une poussée de 6 700 kg avec post combustion, il est capable d’atteindre 20 000 mètres et de voler à Mach 2. Afin de lui assurer un rayon d’action suffisant pour sa mission (près de 5 000 km), il est doté de deux réservoirs structuraux de voilure de 2 500 litres chacun et d’un réservoir de 500 litres dans la dérive. En plus de cette capacité interne, il emporte sous les ailes deux réservoirs pendulaires largables de 2 500 litres chacun. Enfin le profil des missions implique un ravitaillement en vol à l’aller et un au retour. Du fait de l’absence de radar de nez, une perche de ravitaillement est montée à l’avant. Le système de ravitaillement retenu par l’armée de l’Air est du type probe and drogue, c’est-à-dire une perche sur l’avion à ravitailler et un panier au bout d’un tuyau souple pour le ravitailleur. Parallèlement à cela, douze avions-ravitailleurs Boeing C-135F sont acquis par la France pour le compte des FAS. Ainsi le couple Mirage IV A et C-135F est intimement associé à la composante pilotée de la dissuasion nucléaire.

Le Mirage IV A se présente comme un biréacteur à ailes delta, haut sur son train d’atterrissage. Il ressemble au Mirage III dans une homothétie de 1,5 et une surface alaire plus que doublée. L’avant se termine par la perche de ravitaillement. L’équipage se compose d’un pilote et d’un navigateur-bombardier placés en tandem. Le navigateur occupe la place arrière dans ce qui est appelé le SNB (système de navigation et de bombardement). Il a pour mission d’assurer une navigation très précise et de mettre en œuvre les contre-mesures. Il est aidé en cela par les informations recueillies par le radar de navigation et de cartographie Thomson-CSF, dont l’antenne est dissimulée dans le grand radôme clair visible sous l’avion, légèrement en retrait des entrées d’air. Il dispose également de deux centrales à inertie et d’un très bon calculateur de navigation.

La masse totale de 33 tonnes au décollage à pleine charge sur les pistes les plus courtes par temps chaud en altitude est rendue possible par l’assistance de douze fusées JATO placées de part et d’autre sous le fuselage. Le cahier des charges de l’avion précise qu’il doit être capable, après une navigation de près de 5 000 km et quel que soit le temps, de lancer une bombe thermonucléaire et de la placer à l’intérieur d’un cercle de 500 mètres de rayon dont le centre est défini par ses coordonnées géographiques. L’avion porte une bombe au plutonium AN11 de 50 kt, dite à compression directe, surnommée “la chose”. Elle est semi-encastrée sous l’avion, ce qui limite la traînée et pénalise peu la vitesse en supersonique.

La vitesse et l’altitude sont les deux meilleures défenses du Mirage IV contre les chasseurs et la défense antiaérienne ennemis ; mais cela n’est pas suffisant. Aussi, dès sa mise en service en 1964, des contre-mesures électroniques CME sont intégrées à l’appareil ce qui constitue une première pour un avion français. Le système Agacette destiné à détecter et brouiller les conduites de tir des missiles air-air des MiG-19 et Yak-25 dans les bandes 8 à 10 Ghz est installé à l’avant et à l’arrière de l’appareil. Pour contrer la menace nouvelle des redoutables missiles sol-air SA-2, qui viennent de mettre au tapis plusieurs avions de reconnaissance américains U-2, CSF développe les détecteurs-brouilleurs Mangouste, montés dans les nacelles CT51 que le Mirage peut emporter. Enfin le détecteur-brouilleur Agasol est monté de part et d’autre de la perche de ravitaillement.

La première commande de série passée en mai 1962 porte sur cinquante appareils ; elle sera suivie par une commande supplémentaire de douze, notifiée en novembre 1965. Tous les avions sont livrés à l’armée de l’air entre février 1964 et mars 1968 en livrée aluminium. Ils ne portent aucune identification, même pas le numéro de série sur la dérive, ce qui ne facilite pas le travail des mécaniciens.

Formation des équipages de Mirage IV A

Formation des équipages sur ravitailleur C-135F

Mise en service opérationnelle de la force de frappe aérienne

L’arrivée des premiers Mirage IV A à partir de février 1964, parallèlement à l’intense activité des unités chargées de l’instruction, a pour conséquence de déclarer dès le 1er octobre 1964 l’escadron de bombardement 1/91 “Gascogne” (basé à Mont-de-Marsan) opérationnel avec quatre Mirage IV A. Il prend la première alerte nucléaire dès le 7 du même mois avec un avion porteur de la bombe AN11 en alerte à cinq minutes et les autres à une heure. Cette solution a été préférée à celle utilisée par le Strategic Air Command qui maintient en l’air en permanence des avions, à la fois trop risquée pour les populations en cas d’accident et trop onéreuse pour la France qui aurait dû dans ce cas plus que doubler le nombre de Mirage IV et de ravitailleurs en activité. Sur les bases, des travaux importants sont réalisés pour accueillir les Mirage IV. Des “hangarettes” sont construites près de la piste d’envol de façon à raccourcir le temps de roulage de l’appareil en alerte. Le stockage et la mise en œuvre des bombes AN11 nécessitent des locaux spécialisés sûrs et protégés appelés DAMS (dépôts ateliers de munitions spécialisées). Afin d’améliorer la sécurité nucléaire, l’AN 11 est remplacée en 1967 par l’AN 21 dont le domaine d’utilisation opérationnelle est identique.

Très rapidement et pour des raisons de sécurité, un escadron de quatre Mirage IV est dispersé sur chacune des grandes bases du sud de la France (celles qui sont le moins vulnérables) : Cazaux, Mont-de-Marsan, Orange et Istres, et un escadron de ravitaillement en vol de quatre C-135F à Mont-de-Marsan et Istres. La phase “sud”, terminée en juillet 1965, est suivie de l’implantation d’un escadron de bombardement sur les terrains du nord de la France. Entre juin 1965 et février 1966, c’est au tour de Creil, Cambrai, Avord, Saint-Dizier et Luxeuil d’abriter des Mirage IV. Le dernier escadron de tankers est installé à Avord en novembre 1965.

Au total, trois escadres mixtes comprenant chacune trois escadrons de bombardement et un escadron de ravitaillement en vol, seront dispersées sur neuf bases aériennes : la 91e escadre à Mont-de-Marsan, Cazaux et Creil; la 93e escadre à Istres, Orange et Cambrai ; la 94e escadre à Avord, Saint-Dizier et Luxeuil. La 92e escadre de Bordeaux abritera le CIFAS 328, escadron d’instruction, ainsi que deux escadrons de bombardement pendant une courte période de 1964 à 1965. La mise en place de la composante pilotée n’a pas pris plus de trois années, ce qui témoigne de l’effort important entrepris ainsi que du savoir faire de notre industrie et de l’armée de l’Air, au moment où la Grande-Bretagne abandonne un projet semblable.

Le couple Mirage IV A et C-135F va alors opérer de concert dans les missions d’entraînement, les exercices et les alertes. L’ennemi étant clairement identifié dans le bloc soviétique et particulièrement l’URSS, le scénario d’une mission de combat se déroule ainsi. Au moment de partir en mission, le pilote et le navigateur se voient remettre une enveloppe à n’ouvrir qu’une fois un point de non retour atteint. Cette enveloppe renferme le code d’un boîtier de commande que les deux hommes doivent simultanément frapper pour larguer la bombe sur ordre de l’autorité qui agit en envoyant son propre code. Larguée à très haute altitude et en vitesse supersonique la bombe AN11 suit une courbe balistique jusqu’à son point d‘impact.

Pour les avions basés dans le sud de la France, les objectifs potentiels sont les grandes agglomérations du sud de l’URSS. Après avoir décollé de sa base, l’avion rallie un ravitailleur qui évolue au-dessus de la mer Egée à l’ouest de la Grèce. Le plein de kérosène fait, il traverse la mer Noire et pénètre en territoire soviétique en passant en supersonique à plus de 50 000 pieds (15 250 m). Arrivé sur son objectif, il large sa charge et s’éloigne rapidement pour rejoindre le ravitailleur en orbite au-dessus de la mer Egée. S’il ne peut l’atteindre, l’équipage peut rejoindre un terrain de dégagement de l’OTAN en Grèce ou en Turquie ou dans le cas extrême s’éjecter au-dessus de l’un de ces pays. Pour les avions basés dans le nord de la France, l’objectif principal étant Moscou, la route passe par la mer du Nord avec ravitaillement à l’ouest du Danemark, puis franchissement de la mer Baltique et pénétration supersonique dans l’axe Riga-Moscou. Le retour s’effectue par la Baltique avec ravitaillement. En cas d’empêchement, l’appareil peut se poser en Finlande ou Suède, pays neutres, ou l’équipage s’éjecte au-dessus de l’un de ces pays. C’est pourquoi on a parfois qualifié ce type d’attaque de “mission semi-suicide”.

Pour prouver l’efficacité du couple Mirage IV A - Boeing C-135F, un tir réel est organisé sur le champ de tir du Pacifique en 1966. C’est l’opération “Tamouré”. Un Mirage IV, accompagné de deux ravitailleurs, va rallier la base de Tao dans l’archipel des Tuamoutou en 24 heures de vol et deux escales à Boston et Seattle tandis qu’un autre est envoyé par bateau. Le tir réel d’une bombe AN21 est réalisé le 29 juillet 1966. Cette mission opérationnelle est un succès.

Évolution de la mission

La nécessité d’améliorer l’autoprotection du Mirage IV conduira ses concepteurs à l’équiper de nouvelles contre mesures. Aux systèmes de brouillage Agasol s’ajoute le système Mangouste, puis l’avion est pourvu de lance-leurres intégrés tirant des cartouches électromagnétiques et infrarouges pour tromper les autodirecteurs de missiles à guidage IR et EM. Ces lance-leurres sont situés à l’arrière dans le croupion de l’avion.

Au début des années 1970, les autres composantes de la dissuasion française montent en puissance. La première unité de tir des missiles SSBS du plateau d’Albion est opérationnelle en août 1971, et le premier sous-marin SNLE équipé de MSBS est en posture en janvier 1972. Ceci est l’occasion pour soulager les FAS de l’effort de maintenir une procédure d’alerte à 5 minutes de ses Mirage IV. C’est aussi le moment d’engager une première réorganisation de la composante aéroportée.

Réorganisation des FAS

C’est le général Philippe Maurin, premier commandant des FAS devenu chef d’état-major de l’armée, qui engage la réflexion en 1975. Le 1er juillet 1976, les FAS sont réorganisées. Le nombre de base est ramené de neuf à sept. De trois escadres de bombardement, les FAS passent à deux : les 91e et 94e escadres. Trois escadrons de bombardement, l’EB 3/91 “Beauvaisis” à Creil, l’EB 3/93 “Sambre” à Cambrai et l’EB 1/94 “Bourbonnais” à Avord sont dissous. Tous les escadrons de ravitaillement en vol sont regroupés au sein de la 93e escadre de ravitaillement en vol à Istres qui intègre trois escadrons de C-135F. Les ravitailleurs réservent une partie de leur temps à ravitailler la FATAC dont les chasseurs F-100 Super Sabre, puis Jaguar, pratiquent de plus en plus le ravitaillement en vol pour augmenter leur capacité de déploiement.

En juillet 1978, afin de préparer la dissolution de la 92e escadre de bombardement sur Vautour qui constituait un des viviers d’équipage de Mirage IV A, le CIFAS 328 est également réorganisé. En plus de l’ETIS, ensemble technique et d’instruction spécialisé pour les cours au sol, trois escadrons sont créés : l’ERI 1/328, escadron de reconnaissance et d’instruction sur Mirage IV A, l’EE 2/328, escadron d’entraînement sur Mirage III B, l’ETI 3/328, escadron de transport et d’instruction sur Nord 2501 et Lockheed T-33. Pour la reconnaissance, l’ERI 1/328 met en œuvre le Mirage IV équipé de la nacelle CT-52 fixée sous l’avion à la place de la bombe. Cette nacelle contient des caméras adaptées aux missions basse altitude et d’autres adaptées au vol haute altitude. C’est également à cette époque que le Mirage IV change de livrée pour adopter celle en deux tons de gris et brun, bien mieux adaptée pour le vol basse altitude.

En octobre 1983, c’est au tour des EB 3/91 “Cévennes” d’Orange et EB 3/94 “Arbois” de Luxeuil d’être dissous. À cette date, les FAS n’alignent plus que quatre escadrons de Mirage IV A, un escadron de reconnaissance et d’instruction intégré au CIFAS et trois escadrons de ravitaillement en vol. En décembre 1986, la dissolution de l’EB 1/94 “Guyenne” à Avord est prononcée. Elle est suivie par celle de l’EB 2/94 “Marne” à Saint-Dizier en juillet 1988.

Évolution de Mirage IV, le IV P

L’évolution de la mission vers la pénétration et l’attaque basse altitude expose davantage le vecteur aux défenses sol-air qui font de très grands progrès au cours de la décennie soixante-dix. Pour faire face à cette menace, l’armée de l’Air charge l’Aérospatiale, en collaboration avec le CEA et la Direction des applications militaires, d’étudier un missile ASMP (air-sol de moyenne portée). Ce missile, capable d’emmener une bombe nucléaire sur une distance de 100 à 300 km, peut être largué par le Mirage IV et son futur remplaçant, le Mirage 2000 N en cours de développement. L’ASMP, développé à partir de mars 1978, récupère juste avant son largage tous les paramètres de sa trajectoire qui lui sont fournis par l’avion porteur ainsi que les coordonnées de la cible. Disposant d’un système de navigation autonome, l’ASMP peut porter une charge thermonucléaire de 100 à 150 kilotonnes. Il confère ainsi au porteur une très grande invulnérabilité.

Dassault se voit confier à partir de juillet 1983 la responsabilité de modifier 18 Mirage IV A en IV P (P pour pénétration) ; un 19e sera ajouté pour combler l’attrition d’un appareil. L’appareil est rénové à cet effet. Le SNB est modifié et remplacé par un système numérique plus moderne. Deux centrales à inertie avec calculateur numérique et radar de recalage Arcana remplacent l’ancien système de navigation. On ajoute au pilote automatique une fonction de tenue d’ILS automatique ainsi qu’un VOR, l’ILS et des markers. Enfin les CME sont améliorées avec l’adjonction de détecteurs Serval équipant déjà la famille Mirage 2000. Montés en bout d’ailes pour
couvrir l’avant, et autour des réacteurs pour couvrir l’arrière, il alerte l’équipage de toute émission radars d’avions ou de conduites de tir sol-air. Un détecteur-brouilleur Barracuda apte à supporter les contraintes du vol à mach 2 peut être porté sous voilure gauche. Le Barracuda, largement utilisé dans l’armée de l’Air, détecte et brouille automatiquement les émissions des radars d’avion et des conduites de tir sol-air. Sous voilure droite, les Mirage IV P sont capables de porter le lance-leurres EM et IR BOZ 103. Enfin tous les Mirage IV P sont aptes à porter la nacelle de reconnaissance CT-52.

Le Mirage IV dont la durée de vie était initialement limitée à 1975, après avoir été prolongé jusqu’en 1985, se voit rajeuni et maintenu en ligne jusqu’au début du 21e siècle. Avec une dotation de six avions, deux escadrons de Mirage IV P sont transformés. L’EB 1/91 “Gascogne” à Mont-de-Marsan est le premier déclaré opérationnel en mai 1986. L’EB 2/91 “Bretagne” est opérationnel sur la base de Cazaux début 1987. Quatre autre Mirage IV P sont affectés à l’ERI 1/328 du CIFAS à Bordeaux-Mérignac qui conserve jusqu’à sa dissolution en septembre 1991 sa mission d’instruction avec cinq Falcon 20 P et quatre Jaguar E. À cette date, les quatre Mirage IV P sont répartis entre les deux escadrons de bombardement restants, et les autres appareils vont au CITac à Luxeuil qui intègre les FAS en juillet 1992. Le CITac, chargé de l’instruction tactique, remplacera ultérieurement ses Jaguar par des Alpha Jet.

La rénovation des ravitailleurs C-135F

Gros plan sur le missile air-sol moyenne portée ASMP fixé sous le ventre d’un Mirage IV P. De profil,
le Mirage IV P n° 26 “Alpha Yankee” porteur du missile ASMP.

Les besoins en ravitaillement en vol allant croissant, il devient urgent d’en augmenter la capacité. Ce renforcement se réalise en deux phases : la revalorisation de la flotte de C-135F et l’augmentation du nombre de ravitailleurs, l’un ayant été perdu en 1972. Les onze ravitailleurs encore en ligne à la fin des années soixante-dix vont subir une cure de rajeunissement majeure à partir d’août 1986 chez le constructeur Boeing à Wichita. Les réacteurs d’origine Pratt & Whitney J57-P59W de 5 750 kg de poussée, très gourmands en kérosène, bruyants et polluants, sont remplacés par de nouveaux, fruits d’une collaboration franco-américaine entre les deux motoristes SNECMA et General Electric. Le réacteur double flux CFM 56-2-B1 délivre une poussée de 9 980 kg, soit près du double de celle de son prédécesseur. Ainsi remotorisé, le ravitailleur va prendre la nouvelle désignation de C-135FR. Tout en étant plus économique de 25% sur sa propre consommation, le tanker emporte près de 50% de kérosène de plus à délivrer et peut enlever une charge utile plus importante en remplacement de l’eau nécessaire à son prédécesseur.

Parallèlement à cette remotorisation, la cellule est revalorisée, les structures d’ailes renforcées, le poste de pilotage refondu avec une nouvelle avionique et un système de navigation plus précis. Les C-135FR adoptent une nouvelle livrée bleue claire avec des marquages de taille réduite. Le dernier appareil rejoint la France en avril 1988. Afin de renforcer leur capacité de ravitaillement, les FAS vont également acquérir trois KC-135A américains et les rénover au standard C-135FR. En attendant elles loueront trois ravitailleurs à l’US Air Force.

En septembre 1991, l’ERV 3/93 “Landes” quitte Mont-de-Marsan pour Istres. Il devient EIRV 3/93 en prenant à son compte l’instruction sur C-135FR. En juillet 1993, la dissolution de l’ERV 3/93 “Sologne” est prononcée à Avord. Enfin en août de la même année, la structure de la 93e escadre de ravitaillement en vol est supprimée, tout comme le sont toutes les escadres de l’armée de l’Air. À partir de 1995, des nacelles de ravitaillement Mk-32B sont installées sous voilure en bout d’ailes. Il est alors possible de ravitailler simultanément deux avions en même temps. En juillet 1996, l’ensemble des ravitailleurs est rassemblé dans un même escadron, l’ERV 93 “Bretagne” qui reprend les traditions de l’EB 2/91 dissout à la même date.

L’arrivée des Mirage 2000 N

Le 1er septembre 1991, la 4e escadre de chasse sur Mirage 2000 N est transférée de la FATAC (Force Aérienne Tactique) aux FAS. La relève des Mirage IV se confirme. Issu de la lignée des célèbres Mirage 2000 dont il possède toutes les caractéristiques principales, le 2000 N est une version biplace optimisée pour la pénétration nucléaire avec le missile ASMP à basse altitude et à grande vitesse (600 nœuds, 200 pieds). Son radar Antilope a la capacité d’effectuer une pénétration en suivi de terrain automatique à cette vitesse et altitude, et ce quelles que soient les conditions météorologiques. Il dispose d’un système de navigation autonome performant s’appuyant sur un système de cartographie Icare et de deux centrales inertielles Uliss gérées par un navigateur officier système d’armes OSA assis en place arrière. L’OSA gère également un système de CME évolué intégré à l’avion. Outre l’ASMP placé en ventral, le Mirage 2000 N porte sous voilure deux missiles air-air Magic II à guidage infrarouge en auto-protection. Pour améliorer son autonomie, deux gros bidons largables de 2 000 litres sont fixés sous voilure. Il est de plus ravitaillable en vol. En mission d’assaut conventionnel, il peut emporter des bombes classiques ou guidées laser GBU 12 de 250 kg et GBU 24 de 1 000 kg. Ces dernières ont été tirées pour la première fois en Afghanistan où les Mirages 2000 N ont été engagés, après l’avoir été dans les Balkans mais avec des armes classiques.

Sur les bases aérienne de Luxeuil et Istres, les trois escadrons de Mirage 2000 N, l’EC 1/4 “Dauphiné”, l’EC 2/4 “La Fayette” et l’EC 3/4 “Limousin” dotés de 20 avions chacun, prennent la posture nucléaire en juillet 1996, en remplacement des Mirage IV P. En effet, c’est à cette même date que la dissolution des deux derniers escadrons de bombardement de Mirage IV P est prononcée. Simultanément sur la base de Mont-de-Marsan, un escadron de reconnaissance stratégique, l’ERS 1/91 “Gascogne” est créé. Il arme cinq avions pour des missions de reconnaissance à la demande des autorités françaises, voire internationales. C’est ainsi que l’ONU et l’OTAN feront appel aux énormes capacités du Mirage IV P pour effectuer des missions de reconnaissance sur les Balkans, l’Irak et l’Afghanistan.

L’âge de la retraite a pourtant sonné pour le Mirage IV. Après plus de quarante ans en activité, il devrait être définitivement retiré du service en juin 2005. Comme l’a signalé le chef d’état major de l’armée de l’Air à l’occasion du vol sur Mirage IV le 17 mars dernier : “le Mirage IV honore les ailes françaises; il convenait aujourd’hui de témoigner de la reconnaissance de la Nation à toutes celles et tous ceux qui en ont été les serviteurs.”

Remerciements au lieutenant Jean-Christophe Pitard-Bouet, officier relations publiques des FAS, pour l’aide précieuse qu’il m’a apportée et à mon ami Jean-Louis Gaynecoetche pour m’avoir permis de publier quelques photos de sa belle collection.


Extrait de l'article paru dans le magazine AVIONS - édition décembre 2004
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Recovering of Messerschmitt Bf 109 G-6 "Weisse 10"
Crashed at Gottem (Deinze), pilot KIA

Today, we are almost sure that it was not a Focke-Wulf, but in fact the Messerschmitt Bf 109 G-6 „Weisse 10“ (Werknummer 160683) of the 1./JG 3. The German list of lost fighters of JG 3 "Udet" indicates that it was this machine that went down “bei Gent”. According to the German Kriegstagebuch, a German fighter crashed near Gottem (Deinze) at 11.50 German Time. As this was the only fighter lost that day in that area, in which the pilot was killed, we can assume with high probability that it was the “Weisse 10”, a Messerschmitt flown by 22 year old Leutnant Paul Hönle. The crash area is situated in a soggy meadow, near the Mandel river, and belongs to the Dupont family.

As it was technically almost impossible to recover the remains of the pilot and his aircraft back in 1944, the site was day and night under surveillance of the Germans for a short time. The German crew did not succeed in the recovery of the pilot. It was not much more than a symbolic funeral. After the war the grave was opened to remove the remains, and transfer them to the War Cemetery at Lommel. But nothing was found... From that day, Leutnant Paul Hönle was “missing” We were able to contact Paul Hönle’s family. His brother stated that Paul was still missing, and the family insisted on having him buried in a decent grave. After several years of intense investigation, and conference with all parties involved, an agreement was made in september 2004.

Today, we have recovered the remains of Leutnant Paul Hönle, as well as several parts of his aircraft. The recovery was attended by the Deutsche Volksbund für Kriegsgräberfursorge, represented by Mr. Horst Höwe and Mrs Lucia Christiaen, and the Ministry of Defence, represented by Captain Commandant Rob Troubleyn and Adjudant-Chef Etienne Knapen, the network managers of Fluxys and Electrabel, and, of course, the Dupont family. As soon as all administrative tasks are fulfilled, Paul Hönle will be put to rest in peace at the Lommel War Cemetery.

Article and pictures issued from BAHA Archeology site : http://users.pandora.be/airwareurope/home.html