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Content of December issue
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GULFSTREAM
Taking it higher, faster, further ! - Text and pictures: BART International
You gotta feel for the men and women on Gulfstream’s flight-test team, which includes engineers,
maintenance specialists, technicians, inspectors and pilots. In the 46 years Gulfstream Aerospace
has been developing and manufacturing airplanes, its team has never been busier.
“We just completed a Synthetic Vision System flight-test program with NASA using one of our GV flight-test airplanes. We're currently working follow-on activities for all the programs, including Category 2 certification flights, and also expanding the takeoff and landing envelope from 10,000 ft to 15,000 ft with a flight-test trip to La Paz, Bolivia,” John O’Meara, Gulfstream’s Director, Flight Operations Test and Chief Test Pilot, told BART in the run up to the National Business Aviation Association (NBAA) Convention. “We have several projects in the near future involving Special Mission airplanes. Additionally, we're working with our partners at Israel Aircraft Industries (IAI) on the G150 design program. Gulfstream and IAI will collaborate fully on the G150 development and certification programs.”
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Busy, Busy
While conducting flight-testing in support of these and other product development efforts, Gulfstream has operated a test fleet of up to 12 aircraft, logging more than 1,600 flight hours since the beginning of this year. At the height of flight-testing activities, the team logged in excess of 350 flight hours in a one-month period. Upon completion of the scheduled testing planned for the third and fourth quarters, the year-end total is expected to exceed 2,000 flight hours. In comparison, in 2001 during the early flight-testing of the ultra-long-range G550, Gulfstream’s fleet of test aircraft logged a mere 542 hours.
“While it is difficult to describe a typical work day,” begins O’Meara, “I'll give it a try. The workday starts before I leave home. I use my Blackberry to catch up on what has occurred at work during the second and third shifts regarding aircraft status for the upcoming day's flight schedule. While driving to work, I check phone-mail and respond to any urgent messages before I arrive at the plant. Once at work, I check with technicians and airplane coordinators to get a final status on the airplanes. I also review the day’s flying schedule and pilot assignments, making adjustments as necessary. Before the first morning meeting starts, I check e-mail, catching up with what has transpired so far that day. I try to limit the number of meetings I attend so I can fly. Depending on the phase of the program, FAA and JAA certification flights are my highest priority. The day usually ends with answering the rest of the day’s email and scheduling the next day's activities.”
Whew !
But all in a day’s work for a key player in a company that Forecast International recently reported as having captured 10 percent of the market share for business jets. According to the same report, Gulfstream is expected to lead the market monetarily with a production worth $32.8 billion, giving them a 24.3 percent share.
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Facing Challenges Head On
Historically, Gulfstream had always developed one aircraft at a time, according to Pres Henne, Gulfstream’s Senior Vice-President, Programs, Engineering and Test. In the early planning stages for the G550/G500 and the G450/G350, however, it became clear there would be significant customer advantages if all four models were developed simultaneously. This marked the first time the company would co-develop multiple aircraft models.
“We knew adding the G450/G350 into the flight-test schedule while keeping the same basic infrastructure would be a challenge,” Henne said. “To manage the increased volume of test projects, we added several key personnel to our test team, improved our internal communications and refined our existing processes.”
According to O’Meara, some of those challenges have included managing the schedule of the test pilots. “Specifically, assigning pilots with the appropriate skills to the day’s test requirements and at the same time, ensuring the pilots have proper rest periods. Additional challenges include managing the configuration control of the various program software loads being tested, and finding the time to participate in both internal and external program meetings that are necessary to plan for the next round of software loads testing. The ultimate reward is achieving certification and knowing that the product you have produced meets all the design requirements while meeting expectations of the end user - our customers.”
Achievement
The G450/G350 and the G550/G500 all feature virtually identical flight-deck systems. The G550, which entered service in September 2003, earned the Gulfstream team its second Robert J. Collier Trophy. According to the 2003 trophy citation, the G550 development team earned the Collier for its “…leading edge achievement in designing, testing and building an innovative aircraft while incorporating measurable safety enhancements and far-reaching advances in aerospace technology.”
Words of Wisdom: “Do not succumb to the pressures of meeting a schedule at the cost of safety or the integrity of the design.”
John O’Meara, Director, Flight Operations Test and Chief Test Pilot, Gulfstream
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“Since the beginning of this year, one of our highest priorities has been flight-testing the G450 in preparation for approvals from the FAA and both European agencies - the JAA and EASA,” Henne said. “The FAA formally issued the G450 Type Certificate on August 12 here in Savannah. We anticipate EASA/JAA validation early in the fourth quarter.”
In 2004, Gulfstream added the large-cabin, mid-range G350 into its product-testing and certification schedules. The G350, which is expected to receive its FAA type certification by the end of this year, will share the same pilot type rating as the G450, G500 and G550, with minimal differences training.
“Because flight-testing is the last of a long list of tasks that need to be completed in the process of pursuing FAA certification, the success of our aircraft development programs can only be measured after our flight-test team completes the required ground and flight tests,” Henne added. “Each scheduler, maintenance technician, inspector, engineer and pilot takes his and her respective responsibilities seriously. To ensure aircraft downtime is minimized, they are flexible and responsive as they work together to resolve any outstanding technical issues. They know that their individual efforts are crucial to Gulfstream’s overall success.”
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Henne has nothing but words of praise for Gulfstream’s flight-test program leadership - Randy Gaston, Vice-President, Flight Operations; Barry McCarthy, Director, Flight Lab and Test; and John O’Meara. So we asked O’Meara, “What's the key to making an operation like this run smoothly?”
“The key to success is patience, communication and understanding,” he responded. “One must be patient with the various suppliers when they don't deliver all that had been promised in a scheduled delivery. One must maintain open communication at all cost. Even if sometimes we don’t want to hear what someone has to say, we are vigilant at listening to everyone’s concerns. One must also understand the internal and external pressures that are applied during the course of the program, accept the responsibility associated with the pressure, and maintain composure when things don't go as expected.”
Advice to take to heart.
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La formation de pilote Privé JAR (PPL A)
Conditions d'admission
Avant d’être admis en formation, tout candidat devrait être informé qu’il doit être titulaire d’une licence d’entraînement et d’un certificat médical en cours de validité avant d'être autorisé à effectuer des vols en solo.
Cela veut dire que l’on peut commencer une formation sans aucune démarche préalable. Il suffit de monter dans l’avion avec un instructeur qui fera un breffing pré-vol et la leçon de vol commence. On conseille d’ailleurs de commencer par faire quelques heures de vol avant de commencer les cours théoriques. Attention, nous le verrons plus loin, la réussite de l’examen théorique n’est valable que 2 ans … et c’est approximativement le temps nécessaire à la formation pratique. Il vaut donc mieux prendre une marge et commencer la pratique avant la théorie.
Examen théorique
1. L’examen se passe par écrit. L’examen comprend neuf (9) matières et 120 questions. La durée maximale de chacune des matières ne dépassera pas les limites suivantes:
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Réglementation aéronautique et procédures ATC
Connaissances générales de l’aéronef
Performances de vol et préparation du vol
Performances humaines et ses limites
Météorologie
Navigation
Procédures opérationnelles
Principes du vol
Communications
TOTAL
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0h45
0h30
1h00
0h30
0h30
1h00
0h30
0h45
0h30
6h00
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2. Les questions d’examen sont à choix multiple.
3. L’examen peut être présenté en français, en néerlandais et en allemand. Les candidats qui n’ont pas la nationalité belge peuvent, sur demande, présenter l’examen en anglais. Le candidat notifie le choix de la langue lors de son inscription. L’inscription à une session initiale se fait exclusivement moyennant le formulaire “Demande d’inscription examen théorique JAR-FCL” (voir annexe). L’inscription à des examen de repêchage éventuels se fait par écrit en mentionnant les matières que le candidat doit présenter. La preuve de paiement de la redevance due sera jointe à la demande d’inscription.
4. Une réussite dans une matière est reconnue au candidat ayant obtenu au moins 75 % des points alloués à cette matière. Les points sont accordés uniquement en cas de réponses correctes.
5. Le candidat présente initialement toutes les matières en une seule fois. Il obtient une réussite partielle lorsqu’il a réussi dans la présentation initiale au moins une matière. Il peut représenter deux fois les matières auxquelles il a échoué. La première représentation porte sur l’ensemble des matières restantes de la présentation initiale et la seconde représentation porte sur l’ensemble des matières restantes de la première représentation. Le candidat ayant échoué à un examen se retrouve dans les conditions initiales pour présenter l’examen.
6. Le candidat est réputé avoir réussi l’examen théorique lorsqu’il a passé avec succès toutes les matières dans une période de 12 mois. Une réussite à l’examen théorique est acceptée pour la délivrance d’une PPL(A) pendant les 24 mois qui suivent la date à laquelle le candidat a réussi toutes les matières.
Epreuve d'aptitude (examen pratique)
7. Tout candidat à l’épreuve d’aptitude en vue de l’obtention d’une PPL(A) aura reçu une formation sur un avion de même type/classe que celui utilisé pour l’épreuve. Le candidat peut choisir de passer l’épreuve sur un avion monomoteur, ou sur un avion multimoteur sous réserve de répondre aux conditions d’expérience de vol imposées aux articles 59 et 60 de l’AR du 10 janvier 2000 réglementant les licences civiles de pilote d’avions (70 heures de vol en tant que pilote commandant de bord d’avions). L’avion utilisé pour l’épreuve doit être conforme aux conditions concernant les avions utilisés pour la formation (Circulaire FCL 7).
8. Afin de pouvoir juger si le candidat est suffisamment préparé à présenter l’épreuve d’aptitude, l’examinateur prendra connaissance des renseignements concernant la formation du candidat (dossier de formation) avant d’entamer l’épreuve.
9. Le candidat présentera les sections 1 à 5 de l’épreuve d’aptitude figurant en annexe 1 “ Epreuve d’aptitude PPL(A)” et la section 6 s’il utilise un avion multimoteur. En cas d’échec dans un élément d’une section, le candidat devra représenter entièrement ladite section. En cas d’échec dans plus d’une section, le candidat devra représenter la totalité de l’épreuve d’aptitude. En cas d’échec dans une seule section, le candidat devra représenter ladite section uniquement. En cas d’échec à une section quelconque lors de l’épreuve de repêchage, le candidat devra représenter de nouveau la totalité de l’épreuve y compris les sections passées avec succès lors d’une tentative précédente. Toutes les sections de l’épreuve d’aptitude doivent être réussies en 6 mois au plus.
10. Après tout échec à l’épreuve d’aptitude, un complément de formation en vol peut être imposé par l’examinateur s’il le juge souhaitable. Un complément de formation d’au moins deux heures de vol est imposé au candidat qui n’a pas réussi dans toutes les sections de l’épreuve d’aptitude après deux tentatives. Le nombre de tentatives n’est pas limité.
11. Lors des épreuves d’aptitude l’examinateur veillera à ce que la sécurité de l’avion et de ses occupants ne sera jamais mise en danger. Il respectera les dispositions de l’AR du 10 janvier 2000 réglementant les licences civiles de pilote d’avions ainsi que les directives aux examinateurs figurant dans la circulaire FCL 28.
12. Si le candidat désire interrompre l’épreuve d’aptitude pour des raisons irrecevables par l’examinateur, il devra repasser la totalité de l’épreuve. Si l’examinateur juge les raisons de l’interruption recevables, seules les sections non effectuées devront être passées lors d’un vol ultérieur.
13. Toute manoeuvre ou procédure de l’épreuve d’aptitude peut être répétée une fois par le candidat. L’examinateur peut interrompre l’épreuve à tout moment s’il juge que la démonstration du niveau de compétence du candidat impose une nouvelle épreuve complète.
14. Le candidat doit piloter l’avion à partir d’une position où les fonctions de commandant de bord peuvent être exercées. Il doit présenter l’épreuve comme s’il était le seul pilote à bord de l’avion.
15. L’examinateur détermine le trajet de l’épreuve de navigation. Ce trajet peut s’achever à l’aérodrome de départ ou à un autre aérodrome. Le candidat est esponsable pour la préparation du vol et doit s’assurer que tous les équipements et toute la documentation nécessaires au vol se trouvent à bord de l’avion. La section navigation de l’épreuve d’aptitude doit durer au minimum 60 minutes et peut, après accord du candidat et de l’examinateur, faire l’objet d’une épreuve distincte.
16. Le candidat doit indiquer à l’examinateur les vérifications et les actions effectuées , y compris l’identification des moyens de radionavigation. Les vérifications sont effectuées d’après la check-list autorisée pour l’avion utilisé au cours de l’épreuve. Les vitesses et les puissances moteur sont convenues avec l’examinateur avant le début du vol et doivent être conformes à celles indiquées dans le manuel de l’avion considéré.
17. L’examinateur ne prend pas part à la conduite de l’avion, sauf si une intervention de sa part est nécessaire pour assurer la sécurité ou pour éviter de provoquer des retards inacceptables dans la circulation aérienne.
Ceci est repris dans les circulaires de l’administration de l’aéronautique.
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