Aero Org News

EUROCONTROL and EUROCAE sign Agreement

on development of technical specifications and standards

Under the Agreement, EUROCONTROL is able to fund standardisation activities undertaken by EUROCAE. As a result, EUROCONTROL and EUROCAE will be able to make leading contributions to the definition of interoperability standards which the European Commission may require for the further development of the Single European Sky.

"We welcome this Cooperation Agreement as an important contribution to ATM standardisation," said Víctor M. Aguado, Director General of EUROCONTROL. "This Agreement will act as a bridge between EUROCONTROL and EUROCAE, which will allow us to join forces for the benefit of the ATM community."

As a first step under this new Agreement, EUROCONTROL intends to let contracts with EUROCAE for the production of specifications for a more advanced level of interoperability between ATM systems. It is expected that other joint efforts will follow once the requirements have stabilised.

 “The signature of such a strategic agreement undoubtedly confirms and improves the considerable involvement of both organisations in the Single European Sky harmonisation and standardisation process,” said Terence Knibb, President of EUROCAE. “It will also allow EUROCAE to show, through close and continuous cooperation with EUROCONTROL, that its role in European Civil Aviation remains commensurate with its acknowledged skills and experience.”

For further information, please contact:
EUROCONTROL Brussels

Kyla Evans or Lucia Pasquini
Tel.: +32 2 729 50 95 / +32 2 729 34 20
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L’ Agence Européenne de la Sécurité Aérienne est un élément clé de la stratégie de l’Union Européenne pour la mise en place et le maintien d’un niveau élevé et uniforme de sécurité de l’aviation civile en Europe, et pour encourager la création d’un marché aéronautique compétitif. La création d’une telle autorité était attendue depuis longtemps. Le Règlement créant l’Agence, adopté par le Parlement et le Conseil, lui confère une série de pouvoirs qui en font un organe unique en son genre dans le cadre institutionnel européen.

Avant la création de l’Agence, l’industrie aéronautique n’oeuvrait pas dans un marché unifié: les produits conçus, fabriqués et entretenus en Europe devaient suivre un processus d’approbation /certification dans chacun des pays d’Europe. Non seulement ce processus était coûteux en temps et en argent et créait des distorsions de concurrence du marché pour l’industrie, mais il générait également des différences dans les normes de sécurité en Europe, malgré les efforts de normalisation entrepris.

L’Union Européenne, les régulateurs nationaux, l’industrie et d’autres acteurs du domaine de l’aviation ont longtemps souhaité doter l’Europe d’une autorité unique de sécurité aérienne, semblable à l’Administration Fédérale de l’Aviation aux Etats-Unis.

Cette autorité devait être chargée de:

- définir des normes communes qui assurent le plus haut niveau de sécurité;
- veiller à leur application uniforme en Europe;
- les promouvoir à l’échelle mondiale.

Cette autorité devait également contribuer aux efforts de la Communauté pour limiter l’impact environnemental de l’aviation; elle serait chargée de transcrire les exigences environnementales en critères techniques précis et de contrôler la conformité des aéronefs à ces critères, avant qu’ils ne soient autorisés à voler. En plus de s’assurer d’un niveau élevé et uniforme de sécurité cette autorité devait aussi favoriser la compétitivité de l’industrie aéronautique, en promouvant des processus réglementaires efficaces et des processus de certification qui permettent d’abaisser les coûts de mise en conformité pour les compagnies aériennes, les producteurs et les fournisseurs de services. L’adoption du Règlement instaurant l’Agence a donc été réellement accueillie avec enthousiasme par l’industrie et l'Agence est perçue comme un progrès significatif vers la constitution d’un système européen de l’aviation civile plus sûr, plus propre et plus juste.

L’Agence est l’organe européen compétent au sein duquel réside l’expertise technique de l’Union européenne en matière de sécurité aérienne. Elle assiste la Commission dans l’élaboration de règlements communautaires concernant la sécurité et la compatibilité environnementale de l’aviation civile. Elle assiste aussi la Commission en lui fournissant les éléments techniques nécessaires en vue de la conclusion d’accord internationaux.

L’Agence produit également ses propres normes pour l’application des règles communautaires. En plus de ce rôle consultatif, l’Agence a des pouvoirs opérationnels pour la mise en œuvre directe des règles communautaires lorsqu’une action centralisée est plus efficace. Et quand il incombe aux Etats d’appliquer la législation communautaire, l’Agence aide la Commission à superviser cette bonne application, de manière à s’assurer d’une conformité réelle et uniforme aux normes européennes.

La combinaison de ces rôles consultatifs et opérationnels fait de l’Agence un organe unique, qui remplace - j’insiste sur ce mot – remplace dans ses domaines de compétences particuliers les autorités nationales, quand une action centralisée est le moyen le plus efficace d’améliorer la sécurité aérienne en Europe, de faciliter le développement d’une industrie aéronautique compétitive et de promouvoir des normes européennes dans le monde.

Quelles sont les bases réglementaires de l'activité de l'Agence et leur champ d’application ?

Le Parlement et le Conseil ont défini, dans le Règlement de base de l’Agence, l’étendue des pouvoirs transférés jusqu’à présent à la Communauté dans le domaine de la sécurité aérienne. En l’état, ces pouvoirs concernent la navigabilité et la compatibilité environnementale des produits aéronautiques. Le Règlement de base indique les personnes, organisations et produits soumis à la législation communautaire et inclut des « exigences essentielles » qui définissent les objectifs à atteindre. Voici un exemple d’exigence essentielle : «L’intégrité de la structure d’un aéronef doit être assurée dans tout son domaine de vol opérationnel et suffisamment au delà de ce domaine; cette intégrité doit être conservée durant toute la vie opérationnelle de l’aéronef». Ces exigences essentielles sont des règles de haut niveau qui nécessitent d’être explicitées. Le Règlement de base donne donc à la Commission le pouvoir d’adopter (en comitologie) les règlements nécessaires à sa mise en œuvre.

Enfin, le Règlement de base créée l'Agence Européenne de la Sécurité Aérienne. Il est clair que la sécurité aérienne ne se limite pas à la navigabilité et la compatibilité environnementale des produits. La manière dont les appareils sont utilisés, les équipages formés et autorisés à voler, et la manière dont le trafic aérien est organisé et les aéroports utilisés sont également essentielles à la réussite de cet objectif ambitieux.

Le Règlement de base a prévu cette nécessaire adéquation entre d’une part les objectifs de sécurité et d’autre part les pouvoirs transférés à la Communauté et les missions et compétences de l’Agence. L’article 7 de ce Règlement établit les bases de l’extension du champ du Règlement à l’exploitation aérienne et à l’octroi des licences pour les équipages. Un avis de l’Agence proposant les amendements nécessaires du Règlement de base sur ces points sera présenté à la Commission avant la fin de l’année.

L’année prochaine, l’Agence débutera le travail sur la possible extension du Règlement de base aux opérations aéroportuaires et aux services de contrôle aérien, ainsi qu’aux aéronefs des pays tiers. Ces extensions du champ d’application du règlement de base assureront la cohérence des actions de l’Agence pour la sécurité aérienne, et par conséquent renforceront sa crédibilité et sa capacité à promouvoir les normes européennes dans le monde.

Quel est le rôle actuel de l’Agence?

Dans le domaine de la réglementation, l’Agence soumet des propositions à la Commission quand elle développe ou amende le règlement de base ou ses règles de mise en œuvre. Ces nouveaux règlements ou amendements, font l’objet d’un avis de l'Agence à la Commission. Celle-ci leur fait ensuite suivre le processus législatif pour leur adoption par le Parlement et le Conseil ou par la Commission elle-même en comitologie. Une fois adoptés, ils sont d'application obligatoire dans l'Union européenne.

Par ailleurs, l'Agence développe, amende et adopte ses propres normes pour l’application des règles communautaires, par exemple les codes de navigabilité. Si ces normes ne sont pas d’application obligatoire, elles sont néanmoins communément acceptées et utilisées par l’industrie. Dans le domaine de la certification, l’Agence approuve la conception des produits aéronautiques européens ou non européens utilisés par des opérateurs européens, ainsi que tous les changements qui y sont apportés au fil du temps. Ceci sous-entend aussi l’approbation des organismes européens de conception des produits aéronautiques. L’Agence est également l’autorité compétente pour l’approbation des organismes étrangers de production et de maintenance des produits aéronautiques.

Lorsque la législation communautaire est mise en œuvre par les Etats membres, l’Agence aide la Commission dans la vérification de cette mise en œuvre (inspection) et de son application uniforme (normalisation). Pour ce faire, l’Agence émet des recommandations vers la Commission.

Enfin, l’Agence promeut l’acceptation et la reconnaissance des normes communautaires dans le monde en fournissant l’assistance technique nécessaire à l’Union européenne et en agissant en tant que point de contact vis-à-vis des pays tiers et des organisations internationales pour l’harmonisation des normes internationales et pour la reconnaissance et la validation en Europe de certificats étrangers.

Quel est le rôle des autorités nationales de chaque Etat membre ?

Les autorités nationales sont toujours responsables pour l’émission de certificats individuels de navigabilité et pour l’approbation des personnels et des organismes de production et de maintenance situés sur leur territoire. Mais, dans le domaine de compétence communautaire, les autorités nationales ne peuvent plus émettre leurs propres règles, ni déroger aux règles communes ou imposer des exigences supplémentaires aux constructeurs, ni conclure des accords avec des pays tiers.

Je tiens à souligner que l’expertise des autorités nationales est et reste reconnue, et, que dans le cadre d’accords de sous-traitance passés avec l’Agence, les autorités nationales lui apportent leur soutien pour les activités de réglementation, de certification et de normalisation.


Où en est le recrutement ?

Le personnel d’encadrement de l’Agence a été recruté progressivement en 2003 et 2004. Le recrutement des autres personnels a ensuite été entrepris au sein de chaque direction, en fonction du plan d’établissement inclus dans le budget de l’Agence et des règles de recrutement en vigueur. Il faut noter que l’aéronautique est un secteur où l’expertise disponible est moindre que les besoins. Le recrutement de certains profils peut entrer en concurrence directe avec l’industrie. Il faut aussi noter que l'annonce de la localisation de l'Agence à Cologne a été plutôt mal perçue et limite la capacité de recrutement. Les plus grandes difficultés sont en particulier rencontrées avec les experts britanniques dont les compétences sont pourtant indispensables à l'Agence.

L’Agence comptait un seul agent temporaire au 31 décembre 2003, le Directeur Exécutif. L'objectif pour 2004 était d'atteindre à la fin de l'année les 95 agents temporaires qui étaient accordés par le plan d'établissement. Les très grands efforts consentis dans le domaine du recrutement auront permis d’effectuer le recrutement du nombre souhaité de personnels. Malheureusement, l'Agence est confrontée à quelques démissions induites par le déménagement à Cologne qui risquent de ne pas être remplacées d'ici la fin de l'année. Il faut noter que quelques 17 nationalités sont représentées à l’Agence réparties à tous les niveaux de postes.


Où en est le budget 2004 de l'Agence ?

Les ressources financières de l'Agence sont essentiellement de deux ordres : la contribution européenne et les redevances levées sur l'industrie en contrepartie des services de certification qui lui sont fournis.

Le budget initial de 2004 prévoyait un montant significatif de redevances: celles-ci n'ont pas été perçues parce que le règlement de la Commission nécessaire à cet effet n'était pas et n'est toujours pas adopté. Ceci n'a pas perturbé le fonctionnement de l'Agence dans la mesure où ces redevances auraient servi à payer les tâches de certification effectuées par les autorités nationales au profit de l'Agence. Or ces autorités ont travaillé gratuitement vis à vis de l'Agence et ont continué à mettre en oeuvre leur propre système de financement.

La contribution européenne a permis de couvrir l'ensemble des dépenses 2004 de l'Agence. En ce qui concerne le budget, je voudrais indiquer une nouvelle fois que la distinction entre dépenses administratives (titre 1) et dépenses opérationnelles (titre 3) faite par la Commission budgétaire du Parlement n'est pas pertinente pour une agence comme la nôtre. En effet, à partir du moment où une part importante des tâches opérationnelles est effectuée par les personnels de l’Agence, les salaires de ces personnels sont des dépenses opérationnelles bien qu'elles soient comptabilisées au titre 1. Et plus l'Agence recrutera d'experts, plus elle internalisera les tâches, plus le titre 1 augmentera au détriment du titre 3.

Le déménagement vers Cologne

Suite à la décision prise lors du Sommet européen de décembre 2003 sur le siège de plusieurs agences, le siège définitif de l’Agence se situe à Cologne. L’Agence a décidé de déménager dès que possible tant que ses effectifs étaient encore réduits. Le fait d'offrir des conditions de travail stabilisées permet au personnel de se consacrer à ses tâches et d’éviter les inquiétudes liées à une situation incertaine. 

Avec l’aide des autorités allemandes, l’Agence a choisi un bâtiment encore en construction permettant d’abriter la croissance prévue du personnel pendant quelques années, et aisément accessible. Un accord administratif a été signé avec les autorités allemandes, définissant les modalités de l’aide qu’elles apportent à l’Agence pour son installation, à savoir le remboursement du loyer pendant une certaine période, la fourniture gratuite de l’ensemble du mobilier et une aide limitée dans le temps pour le financement des études des enfants des personnels dans des institutions internationales. Un accord de siège est également en cours de discussion avec les autorités allemandes et bientôt finalisé.

Les premiers personnels arrivés à Cologne sont installés dans ce nouveau bâtiment depuis le 1er juillet 2004, et depuis, la plupart des embauches ont été effectuées directement à Cologne. Au 1er octobre quelques 30 personnes travaillent pour l’Agence dans ses bâtiments de Cologne. Le déménagement des personnels travaillant aujourd’hui à Bruxelles est organisé pour la fin octobre, si bien que l’Agence sera complètement implantée à Cologne au 3 novembre 2004.

Pour terminer, deux enjeux à court terme

Le premier est relatif au budget 2005 et plus généralement à l’avenir de la contribution européenne.
Le second concerne la réussite des grandes certifications en cours en particulier celle de l’Airbus A380.

Les amendements proposés par la Commission du budget qui consistent à n’assurer à l’Agence pour 2005 que le montant de la contribution de 2004, le reste de la subvention demandée étant mis en réserve, n’est bien sûr pas acceptable. Ils ne donnent pas les ressources nécessaires pour maintenir l’Agence à son niveau actuel de personnel et a fortiori ne permettent aucune croissance des effectifs. C’est donc une menace extrêmement grave vis-à-vis du développement de l’Agence.

D’une façon générale les Agences ont besoin de visibilité sur leurs ressources à court et moyen terme pour mener leur politique et ne doivent pas être soumises à de telles incertitudes.

Cette remarque m’amène à deux sujets de préoccupation : la pérennité de la subvention et la possibilité de constituer une réserve financière. Le maintien d’une subvention européenne est indispensable pour payer les tâches de réglementation, d’inspection et de normalisation qui ne sont pas des services rendus directement à l’industrie. Si le Règlement de base n’est pas suffisamment clair sur ce point, il est nécessaire de l’amender rapidement pour qu’aucune incertitude ne subsiste. Des voix s’élèvent déjà pour critiquer le système de redevances payées par l’industrie au prétexte que les industriels américains ne payent pas de telles redevances. La charge financière pour l’industrie augmenterait sensiblement si la totalité du budget de l’Agence provenait des redevances.

La modification du Règlement financier pour permettre la constitution d’une réserve financière me paraît indispensable car les redevances vont fluctuer dans le temps en fonction de l’activité aéronautique et seront versées avec un certain décalage par rapport aux dépenses réelles de l’Agence. Cette réserve sera donc destinée à lisser les ressources annuelles et augmentera sensiblement la confiance dans les budgets.

En ce qui concerne les grands projets de certification en cours, je dirai quelques mots sur l’Airbus A 380 qui est évidemment le projet majeur. Cette certification se passe jusqu’à présent très bien et l’objectif de mars 2006 me paraît devoir être tenu. Il y a encore beaucoup de travail à faire mais aucune inquiétude particulière à avoir.

Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, j’ai conscience d’avoir été un peu long dans cette présentation. Je vous remercie pour votre attention et suis évidemment prêt à répondre à vos questions.

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European Aviation Safety Agency (EASA)

E-mail: [email protected]

Website: www.easa.eu.int

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Workshop to reduce level bust

Brussels, Belgium – More than 120 participants from 5 continents, over 30 countries and a range of organisations including aircraft operators, pilot groups, regulators, airport operators, Air Navigation Service Providers (ANSPs) as well as pilot and controller associations, have just concluded a workshop at EUROCONTROL’s Headquarters aimed at reducing the numbers of level bust incidents.

Level Bust is defined as an unauthorised vertical deviation of more than 300 feet from an air traffic control flight clearance. Within RVSM airspace this limit is reduced to 200 feet. The joint EUROCONTROL and IATA workshop was aimed at providing participants with tools to help them reduce incidents in their own countries and business sectors. The causes for level bust that have been identified are not unique to level bust alone. In fact, similar causes are precursors to other type of incidents. Mitigating the causes for level bust therefore will also reduce other type of incidents. The latter contributes to the added value of this initiative.

“We now know what causes level bust, why it is a problem, and what actions we need to take to ensure that level bust does not happen,” said Tzvetomir Blajev of EUROCONTROL. “As part of the action plan, we have developed a range of tools such as the level bust toolkit that contains clear recommendations and solutions that can help to reduce the numbers of such incidents. It is time now for all of us in the aviation community to work together to put these measures in place.”

Level bust is one of a range of issues being addressed by EUROCONTROL in order to increase safety. EUROCONTROL began to work on reducing the number and potential consequences of level busts in 2001. To date, the principal products of the initiative have been the level bust action plan and the level bust toolkit. Five of EUROCONTROL’s major partners, Airbus, ECA, ERA, IATA and IFATCA have recently expressed their full support for EUROCONTROL’s Level Bust Toolkit, and have endorsed it for distribution within their respective organisations.

EUROCONTROL, the European Organisation for the Safety of Air Navigation, has as its primary objective to develop a seamless, pan-European air traffic management (ATM) system that fully copes with the growth in air traffic, while maintaining a high level of safety, reducing costs and respecting the environment.

EUROCONTROL has 34 Member States: Albania, Austria, Belgium, Bosnia-Herzegovina, Bulgaria, Croatia, Cyprus, the Czech Republic, Denmark, Finland, France, Germany, Greece, Hungary, Ireland, Italy, Luxembourg, the former Yugoslav Republic of Macedonia, Malta, Moldova, Monaco, the Netherlands, Norway, Poland, Portugal, Romania, Slovakia, Slovenia, Spain, Sweden, Switzerland, Turkey, Ukraine and the United Kingdom.

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Kyla Evans or Lucia Pasquini
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Details on the Level Bust safety initiative and tool kit can be found on
http://www.eurocontrol.int/safety/public/standard_page/standart_page_tool_kit.html

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"HIGH FLYERS" - A Century of Sporting Achievement in the Air

Enter the legend of air sports, and discover the century-old history of the FAI, the World Air Sport Federation.

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Launch of new collaborative decision making tool for airports

Brussels, Belgium – EUROCONTROL’s Airport Throughput Business Division, together with ACI-EUROPE and IATA have launched a manual on collaborative decision making, designed to help airports improve their performance in a cost-effective and efficient manner.

The Airport Collaborative Decision Making (CDM) Implementation Manual is designed to help airports enhance their operational efficiency, punctuality, predictability, infrastructure usage, and resource management by enabling collaborative decision making based on accurate and shared information. A low cost and efficient solution to many of the problems faced by airports, it has been developed over three years of research and trials at selected European airports and as part of EUROCONTROL’s Airport Operations Programme (APR) www.eurocontrol.int/airports.

“Traffic is expected to double between now and 2020 and the result will be that capacity at airports will be stretched,” said Paul Wilson Head of the Airport Throughput Business Division of EUROCONTROL. “Collaborative decision making can help airports improve their efficiency so that they will be in a better position to provide the needed extra capacity over the coming years. EUROCONTROL believes that this user friendly manual is the right format to help airport partners successfully implement airport CDM.”

The manual provides guidance for understanding Airport CDM and initiating a local CDM implementation project. It includes chapters on strategies, marketing, key performance indicators, procedures, FAQs, risks and mitigation and how to measure success. As each airport has its own set of problems and priorities, the manual is structured generically with step by step guidance and reference material for the airport partners.

Currently the manual covers the foundation elements of Airport CDM, i.e. information sharing and turn-round process. By the first quarter of 2005, two more applications will be added - variable taxi-time calculation and the collaborative management of flight updates, defining the significant link with the Central Flow Management Unit and the potential network gains. Enhanced applications such as predeparture sequencing and CDM in adverse conditions are under development and foreseen for inclusion by the end of 2005.

The controlled distribution of the manual will be supported by a well managed document change record system and supported by EUROCONTROL’s CDM website www.euro-cdm.org where further reference documentation can be found and downloaded.

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EUROCONTROL Council addresses improvements

to European ATM Network Brussels

Belgium, 5 November 2004 – Following a meeting held over the past two days in Brussels, EUROCONTROL’s policy-making body, the Provisional Council, has made a number of key decisions setting the future lines for air traffic management (ATM) in Europe.

As a first action, the meeting unanimously appointed Mr David McMillan, Director General of Civil Aviation of the United Kingdom, as President of the Provisional Council for the next two years. He replaces Mr Mikko Talvitie who held the post for three consecutive terms.

Performance of the European ATM Network

The meeting welcomed the news that between May and October 2004, traffic increased by 5.3% over the previous year whilst average delay is 1.9 minutes of which 1.2 minutes is attributed to en-route delay. The Provisional Council noted that between 1999 and 2004, air traffic flow management delays during the summer season have been reduced by 67%. In 2002, the Provisional Council set a delay of one minute per flight as the target for 2006. The excellent results over the past years mean that the European ATM system is on track to achieve the target.

At the same time, the meeting supported a major initiative proposed by the Agency to improve the performance of the European ATM network within a 5-year timeframe by implementing a Concept of Operations called Dynamic Management of European Airspace Network (DMEAN). The initiative will deliver increased capacity and better utilization of the airspace through its more dynamic management.

European ATM Master Plan

The meeting noted that the anticipated growth in demand for flights of 4-5% per annum poses a significant challenge to the air traffic management community, and welcomed progress made on developing a European ATM Master Plan in the context of the implementation of the Single European Sky.

Agency Strategy

The main challenges for European ATM over the coming years are to enhance safety and security, create required capacity to accommodate the expected growth of traffic and improve cost-effectiveness and transparency. In this context, the Provisional Council endorsed the priorities and objectives for the Agency. The Agency’s priorities include: an ongoing effort towards safety enhancement, support to the implementation of the Single European Sky, meeting expected growth in traffic, establishing an agreed way forward for the development of a sustainable ATM infrastructure, and ensuring that service providers and airspace users can participate fully in the process.

Single European Sky and cooperation with the European Commission
The meeting was briefed on progress in the implementation of the Single European Sky. Significant activity continues within the Agency to meet the stringent timescales set for the development of draft regulatory and other material in response to the existing Single European Sky work on the Charging Scheme, Airspace Design, Flexible Use of Airspace and Interoperability given to EUROCONTROL in 2004.

The meeting also heard about the progress that has been made in implementing the Memorandum of Cooperation signed between EUROCONTROL and the European Commission in 2003. In particular the Provisional Council welcomed the establishment of an action plan for cooperation on EGNOS/GALILEO in the immediate future, the establishment of a Joint Programme Board (JPB) for research and the progress on safety data sharing. The meeting shared the need for the transposition of EUROCONTROL Safety Regulatory Requirements (ESARRs) into EU legislation.

Safety
The meeting welcomed the significant strides made in implementation of the Strategic Safety Action Plan (SSAP). It noted that awareness of the need for further enhancing safety is well advanced, training in safety is being increased, safety net implementation is underway and there are enhanced and early signs of runway safety improvements. However the meeting underlined the need for improved reports and disseminiation of lessons learnt. All partners were urged to implement the recommendations in the European Action Plan for Prevention of Runway Incursions so as to mitigate runway safety risk.

Safety Assessment of Foreign Aircraft (SAFA)
The Provisional Council endorsed a request from the European Civil Aviation Conference (ECAC) Directors General for EUROCONTROL to contribute to the SAFA programme through the Central Flow Management Unit (CFMU). As part of this contribution, when an aircraft or operator on which a ban has been imposed by some Member States or on which targeted inspections have been decided, plans to fly to an ECAC airport, the CFMU will be used to alert the relevant Member State. The meeting therefore agreed to the establishment of a Cooperation Agreement between ECAC and EUROCONTROL.

Budget
The meeting approved the draft 2005 Agency budget for a total amount of 737 M € as well as the principle of efficiency factors of -3% annually for the period 2005-2009. The aim is to economise 60 M €. The meeting cleared a way forward towards developing a coherent set of ATM performance targets regarding safety, delays and cost effectiveness, as well as associated performance management targets.

Pensions
The Provisional Council agreed on a fundamental pension reform for EUROCONTROL, to take place in 2005. The far-reaching decision will halve long-term pension costs over the next 50 years, consolidating and reducing the cost of pensions for EUROCONTROL in the future, while recognising the pension liabilities from the past. The decision will have a positive and stabilising effect on the financing of the pensions for staff in the future, and will reduce benefits for new staff members. The setting up of the new pension fund and the pension reform measures that were agreed will allow budget savings in the mid to long term.

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EUROCONTROL launches formal consultations on Single
European Sky interoperability mandates

Brussels, Belgium – EUROCONTROL, the European Organisation for the Safety of Air Navigation

has launched formal consultations on three interoperability mandates entrusted to it by the European Commission.

The three mandates address the interoperability of Co-ordination and Transfer (COTR), Flight Message Transfer Protocol (FMTP) and Initial Flight Plan (IFPL). Their objectives are:

• Flight Message Transfer Protocol - to develop an implementing rule for interoperability on communication services to support Flight Message Transfer Protocol (FMTP) between Air Traffic Service Units. This implementing rule will also address civil-military coordination.

• Initial Flight Plan - to develop an implementing rule for interoperability on the initial flight plan. The rule will ensure that the key elements of a flight plan are common to all actors and that the updating of these key elements are made available to each relevant actor in order to perform his specific duty in an effective and efficient manner.

Three draft implementing rules have been developed in close co-operation with stakeholders and notably through the organisation of an informal workshop which took place on 11th and 12th October and which was attended by about 110 technical experts. These draft implementing rules are now the subject of a formal consultation that began on 8th November and extends to 7 January 2005, i.e. 2 months from publication. The main outcomes of this formal consultation process will be communicated to all interested parties through a workshop on 26th January 2005. EUROCONTROL is scheduled to deliver the final reports to the European Commission by the end of January 2005.

The formal consultation process allows all States, stakeholders and interested parties to express their formal views on the draft rules. It ensures a timely and effective dialogue with the stakeholders in order to take into account their views and demands. While not all of these will be taken on board in the final draft submitted to the European Commission, the process will ensure a balanced decision.

The consultation packages can be downloaded from www.eurocontrol.int/enprm.

More information on EUROCONTROL’s role in the framework of the Single European Sky regulations can be found at www.eurocontrol.int under the heading “Single European Sky”.

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The EUROCONTROL Member States submitted their unit rates for 2005

The EUROCONTROL Member States submitted their unit rates for 2005at a meeting held at the Organisation’s premises on 24- 25 November. The new unit rates will come into effect on 1 January 2005.

Member States provide air traffic control facilities and services to ensure the safe, efficient and expeditious flow of air traffic through their airspace. They recover the costs of providing these facilities and services by means of route charges levied on users of their airspace. This charge takes into account the distance flown and, less than proportionately, the aircraft weight.

For 2005, the average unit rate of 32 States is to decrease by 7% to euro 58, from euro 62,28 in 2004.

“These figures are most welcome”, said Victor M. Aguado, Director General of EUROCONTROL. “They are the result of the cost-containment measures taken by European States and air navigation service providers and of a sustained return to traffic growth. They will contribute to reduce airline costs and will help make the air traffic management industry more effective and responsive to the needs of users.”

The EUROCONTROL Commission is expected to approve the list of unit rates, for publication in the various Member States, in the coming weeks.

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21st European Regional Meeting Bucharest

Although IFATCA supports the concept of the Single European Sky ( SES ), the meeting was seriously concerned regarding the pace at which the political application of the concept is progressing without appropriate consideration to the operational aspects being applied. Additionally there was a failure of the system to address the positive proposals being made by the Federation. The associated affects of implementation of the  SES to air traffic controllers throughout  Europe cannot be underestimated, not only in their professional employment but also in their social life and expectations.

The extensive growth in air traffic movements in the eastern part of  Europe continues to rise with recorded increases in traffic levels of 25%- 30%. 
Nicolas Lyrakides IFATCA Executive Vice President Europe commented:

“The continued commercial pressures that are manifesting themselves in methods of operation and staffing are unacceptable to IFATCA. Despite one of the main recommendations (shown below) following the Lake Constance mid air collision regarding “Single Man Operations (SMO)” i.e. when a controller is required to work alone in an ATC facility for long periods of time:

- There shall be at least two controllers on active duty at all times.
- There shall be at least two controllers to manage enroute sectors; i.e.: one Radar Planner (RP) and one Radar Executive (RE).
- Additional controllers shall be assigned to manage breaks.

Several Air Navigation Service Providers (e.g. Germany ), have implemented SMO intending to expand its use for staff reduction and commercial reasons with the potential to jeopardise European ATM safety”.

“The European Community was concerned with the situation in Belarus, where the recognition by the State of controller’s rights and value continues to worsen is deplorable. Our colleagues are facing dismissal through contract termination with no reason given however the only obvious rationale being that they are active members of their recognised ATC Association”, said Nicolas Lyrakides IFATCA Executive Vice President Europe.

In Norway unacceptable management practices caused strong reactions and unrest among controllers that could have resulted in safety implications.

The meeting learned of a study by the Eurocontrol Agency on the press perception of ATC as determined by the reporting of various incidents/events in national press which showed a clear lack of public image and tended to concentrate only on the negative aspects especially incidents/accidents. However on the positive side, the more concrete the portrayal the less negative the judgments seem to be.

Finally the meeting was pleased to learn that the last outstanding European country, Albania , had finally been provided with a radar surveillance system.

For further details contact

Nicolas Lyrakides, Executive Vice President Europe

E-mail: [email protected]

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Council agreed on Flight Time Limitations:

European pilots ask for prompt scientific review

Brussels, Belgium, 10 December 2004 - Today, the European Council of Ministers reached a political agreement on the harmonizing of Flight Time Limitations (FTL). ECA welcomes that Ministers took a first step towards harmonisation.

However, we regret that the current proposal is incomplete and does not take into consideration the latest medical and scientific research, to avoid that pilot fatigue compromises flight safety.

Existing studies show that the level of fatigue after flying more than 10 hours at night is equivalent to 0.08% alcohol in the blood. The Council has agreed on a maximum of 11 hours 45 minutes.

Statistical evidence demonstrates that exposure to an accident is 6 times higher on aircraft whose crew has been working longer than 12 hours. The current proposal allows up to 14 hours at daytime.

ECA urges the European Institutions to use the remaining legislative process to incorporate the conclusions of the latest medical and scientific studies to the legislation, and to carry out a scientific review of the FTL provisions within two years after entry into force.

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Ignacio Plaza, Legal and Industrial Affairs
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